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民航局副局长李健:今年会有更多空域和空域政策释放出来!

民航局副局长李健:今年会有更多空域和空域政策释放出来!


民航局副局长李健日前作为政协委员参加2019全国两会接受《每日经济新闻》记者专访时对四川低空空域管理改革试点工作给予高度肯定,同时透露,今年会有更多的空域和空域政策释放出来将来要让老百姓“飞起来”,可能只需要在网上或者手机上简单地提出申请,然后就可以像开私家车一样方便了

李健副局长对我国低空空域管理目前存在的问题、改革的突破口、未来中国通航市场的发展潜力、私人飞机消费需求的满足等进行了介绍,指出,从我国实际情况来看,首先还是要将空域形成片并连接起来,连接后才能实现飞行的便捷,从而发挥通航真正期望达到的价值


以下是来自《每日经济新闻》的专访报道,让我们一起来学习下:

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调动地方空域管理改革积极性

每日经济新闻:目前,我国通用航空发展情况如何?


李健:


航空业有运输航空和通用航空这两大板块。我国目前的通用航空量很小,其中私人飞行大概只占到整个通用航空量的1%,这还是由俱乐部或通用航空公司代理申请航线和空域才实现的。而在美国等发达国家,私人飞行大概占了整个通用航空量的80%。


现在的问题在于,发展通用航空,要解决该在什么地方飞的问题,这就需要低空空域的放开。


运输航空是由行业政府统筹来规划指导的。但通用航空由于辐射面广,系统庞大,涉及的内容非常丰富,所以我们希望把推动通用航空发展更多的事务交给地方政府来做,以此带动整个通用航空产业的发展。


前几年,政府部门已在法规政策方面做了大量工作,接下来就是如何把地方政府的积极性调动起来,从而推动通用航空发展。


每日经济新闻:2017年底,四川获批成为全国唯一的低空空域协同管理试点省份。上个月您曾带队赴成都调研四川省低空空域管理改革试点工作,能否分享一下您了解的当地经验呢?


李健:


四川省是由地方政府牵头来协同管理低空空域,这在全国是一个典型的做法。四川的做法非常好:由地方政府来协调军民航等部门,将民航的空域和军方的空域组织起来。虽然现在可供飞的空域还未达到最理想的状态,但毕竟实现了“从零到有”,所以意义影响都是非常大的。


目前,四川首批空域包括有3个协同管理空域和一条低空目视通道(包括连接线),能够实现与运输航空、军航的互不影响,同时满足了运输安全和国防安全的管控需要,并实现了低空空域以点到线、从线到面的打开,这对发展通航特别是私人飞行会起到非常好的推动与保障作用。

我这次去四川看看当地是如何做的,也鼓励未来更多省份参照这个模式通过一地的示范引领,来带动全国其他地区参照执行,从而把更多低空空域打开。包括一些地级、县级单位,如果有一些合适的空域,在不影响其他方面的情况下,也可以进行申请并向军民航等部门报备,然后实现通航运行。


通航圈备注:

就在2月19日,民航局副局长李健带队赴成都调研了四川省低空空域管理改革试点工作,见通航圈前文《李健调研四川低空空域管理改革试点:让通航在四川境内更多的飞起来,形成可在全国推广复制的经验!

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促进不同地方空域连网成片

每日经济新闻:我国低空空域管理目前遇到了哪些问题,改革的突破口在哪?


李健:


从我国实际情况来看,首先还是要将空域形成片并连接起来,连接后才能实现飞行的便捷,从而发挥通航真正期望达到的价值。


低空空域管理是一个新生事物,很多地方产生了一定的误解,认为这还是应该像运输航空一样由军队或者民航来进行管理,所以民航部门也正在积极地推动地方去做。


另外,一些有热情去做的地方,也面临不知道该怎么做的情况。这是由于很多地方其实并不太懂航空,对航空领域有研究的人才还太少。


目前的解决方法是,由民航或者军队的专家帮助一些地方去设计、规划从而管理空域。比如东部有些地区,是由民航监管部门、当地县政府和企业共同打造起航空小镇的概念,期许未来形成星星之火可以燎原的形势,但目前范围还比较小,且民航部门编制人员精力有限,因此目能涉及的地方也比较少。


如果空域不连成片、不连成线,就只能在区域内转,无法进行有效的飞行。如果整合地方空域资源,形成更大区域管控空域面积,低空空域的效能和效益就能体现出来。也需要地方、民航部门、军队各方的共同努力。


每日经济新闻:今年会出台一些支持空域资源利用的政策吗?


李健:


过去限制通航发展的某些政策,比如涉及空域、飞机制造、人员培训等领域的政策,目前都在大量放开。2018年,民航局通过覆盖全行业的专业调研,梳理出193项通航发展过度监管问题。其中对于涉及民航领域的政策已出台了60多项,此外还有七类问题需要国家层面、军队、地方层面来发力解决,当然民航局也有责任来加以推动。


今年会有更多的空域和空域政策释放出来。将来要让老百姓“飞起来”,可能只需要在网上或者手机上简单地提出申请,然后就可以像开私家车一样方便了。

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通用航空业消费需求有待释放

每日经济新闻:您觉得,低空空域改革会给中国通用航空带来多大的市场发展潜力,未来的市场前景又会如何?


李健:


改革后,未来空域开放将推动整个通航大产业链的发展。比如很多人买私家车并不是为了经营赚钱,绝大多数人是为了使用方便。未来通用航空也可以是一种交通方式、生活方式和休闲方式。


未来,不论是俱乐部式的飞行还是商业飞行,市场空间都将被打开,能够挖掘娱乐、休闲观光、短途运输,以及通用机场建设等方面的价值。例如,包括小机场在内的通用机场建设,所涉及的维修、培训、空管等,能够带动地方经济增长。


通用航空的优势在于占地少,但所能连接的功能却很好,同时还可以服务一些欠发达的地区。例如,若是用大飞机或者高铁去这些地方,交通基础设施建设、区域维修都要花费大量资金。但是通用航空要求的条件就非常低,只要一小块土地满足落地条件就可以,甚至不需要修水泥跑道或沥青跑道,哪怕是草地、石子路都可以用。


如果将来产业发展得更为成熟,也有望形成一批有特色的航空小镇等。现在已经有很多地方,譬如浙江、山东、湖北等地都在探索,还出现了南京航空产业园区这样的新型园区。


这方面美国做得比较好,美国已经有一些成熟的航空小镇,比如有个航空小镇里的1500多户人家可以没有汽车,但是不能没有飞机,他们的出行都是开飞机出去。


目前我国还处于艰难的开拓期,但潜力十足。例如美国有大约1亿的中产阶级,而我国的中等收入群体人数已达3.5亿~4亿人。我国汽车产业发展迅速,但游艇业以及通航业的发展与美国相比还有很大差距,一旦条件具备,中国相关的消费需求也会持续释放。


每日经济新闻:中等收入群体是否是通航领域最大的消费人群?未来他们会较多地参与哪类飞行?


李健:


中等收入群体参与通航的人数应该是最多的。按照发达国家成功经验来看,参与到私人飞行的非常多私人飞行的前提条件就是要便捷,让老百姓很容易就能接触到。目前私人飞机执照的标准不断降低,只要是自己开飞机不对社会经营,对身体条件等也没有额外的更多要求。【通航圈备注:见《交通部官方解读全文发布:关于《民用航空人员体检合格证管理规则》等十一部规章修订的政策解读》】


将来随着通用航空数量的提升,也能带来价格的降低。例如,美国通过学习拿到飞行执照,费用一般不会超过5万元人民币,理论上中国应该比美国更便宜但恰恰我国目前谈到私人飞机执照总感觉“高大上”,管制也相对比较严,限制政策比较多,学习的人数量也少,所以造成了成本较高。随着未来学习飞行执照人数的增加,相关的价格也将会发生变化。